Acura RDX — cтарое имя, новый смысл

Весной этого года состоялась официальная презентация премиального бренда Acura в Украине

Весной этого года состоялась официальная презентация премиального бренда Acura в Украине. Сложно переоценить важность этого события, ведь акуру в нашей стране по-настоящему ждали. Стоит только посчитать сколько «серых» автомобилей, ввезенных из США, колесят по нашим дорогам и вопрос о целесообразности, и целевой группе отпадет сам собой.

Японцы  решили не шокировать украинского потребителя всей модельной линейкой и выбрали на роль первопроходцев два кроссовера: MDX и RDX. О последнем и пойдет речь.

Кроссовер Acura RDX 2014 года был представлен на North American International Auto Show 2012 года (автошоу в Детройте, США) и предлагается в Северной Америке по цене от 35415 американских долларов за начальную и далеко не бедную комплектацию с приводом 2WD на передние колеса до 40515 долларов США за конфигурацию с системой подключаемого при помощи многодисковой муфты полного привода AWD и более насыщенной комплектацией.

В Украине кроссовер доступен лишь в одной комплектации стоимостью 859 700 гривен.

Дизайн

 В сравнении с предшественницей Acura RDX значительно прибавила в размерах. Длина — 4 685 мм. Ширина — 1 870 мм. Высота — 1 680 мм. Колесная база — 2 685 мм. Радиус разворота 6,2 м.

Внешность RDX выглядит консервативно и авангардно одновременно. Дизайнеры пытались создать новый стиль, но сохранить преемственность. К слову, им это удалось. Тяжело не увидеть в очертаниях RDX посыл к старшому брату MDX.  При этом большое количество выштамповки и высокая подоконная линия визуально уменьшают автомобиль, и для того, что бы понять истинные габариты нужно попасть внутрь.

 Фары, помимо новой конфигурации и дизайна получили ксеноновый ближний свет.

Задняя часть Acura RDX  подхватывает спортивный стиль передней и боковых частей кузова — большой и солидный спойлер над стеклом пятой двери лишь дополняет этот образ, а плафоны габаритных фонарей со светодиодами в тандеме с аккуратным бампером не оставляют сомнений – этот автомобиль с твердой, спортивной, походкой.

Интерьер

Внутреннее исполнение РДХ можно охарактеризовать, как «добротное». Вычурность и экстравагантность!? Такие понятия здесь неуместны. Внутри,  действительно, много качественных материалов, но интерьер, почему-то не выглядит дорого. Пластик торпедо мягкий на ощупь (в некоторых местах чрезмерно), сиденья и карты дверей обшиты бежевой кожей, руль и ручка АКПП – кожа. При первом осмотре показалось, что в районе магнитолы вставка из алюминия, но на поверку оказался также пластик. Все скроено и подогнано практически идеально (большие зазоры в районе бардачка смутили обзорщика*) но не хватает, какой-то детали, которая бы ставила жирную точку в восторженных описаниях интерьера РДХ. В итоге такой деталью оказался мультимедийный экран, а точнее отсутствие такого. В верхней части торпедо есть небольшой, 5-ти дюймовый экранчик, куда выводиться некоторая служебная информация, а также изображение с камеры заднего вида. Но не хватает полноценного тач-дисплея, куда можно было бы вывести навигацию и прочий функционал.

Сиденья выполнены в американском стиле. Максимум комфорта – минимум поддержки. Сидеть очень комфортно, но учитывая ту динамику, которую предлагает автомобиль, отформовка могла бы быть и пожестче. В поворотах тело «ерзает», как по спинке, так и по подушке. При этом передние кресла снабжены электрорегулировками во всех плоскостях.

Задние же пассажиры довольствуются малым. Подлокотника с двумя подстаканниками инженерам показалось достаточным, чтобы с комфортом путешествовать на дальние расстояния. Подогрев, шторки, дефлекторы индивидуального обдува — все это будет в старшей модели (МДХ), стоит только доплатить.  Разместиться вольготно на заднем ряду оказалось проще, чем предполагалось. Места для коленей с запасом, а спинки отрегулированы оптимально для комфортных поездок.

 Благодаря клиренсу в 20 см и техническим особенностям строения кузова, удалось полностью избавиться от тоннеля на заднем ряду.

Багажное отделение, как для среднеразмерного кроссовера, небольшое – 404 л. (СРВ – 589 л.) Часть полезного пространства занимают арки колес и большой скос задней двери. При этом разложив задние сидения можно получить уже солидный объём и перевезти крупногабаритный груз. Есть в багажнике крепления для шторки и сеток фиксирующих груз, но вот незадача, самих девайсов в наличии не оказалось. Заглушки есть, а перекладины нет.

 Багажник снабдили сервоприводом и открыть/закрыть его можно из салона, с кнопок на ключе и самой двери. Под крышкой размещена докатка и небольшой органайзер для мелочевки.  Так же стоит отметить дополнительную шумоизоляцию подбагажного пространства.

Как едет

В Украине Акура РДХ доступна с бензиновым 3,5-литровым V6 с системой питания i-VTEC (непосредственный впрыск) мощностью 273 л.с. и крутящим моментом в 340 нм. В дополнении к этому, мотор снабдили  системой VCM II (Variable Cylinder Management), которая отвечает за временную  деактивация цилиндров при незначительной нагрузке на мотор для экономии топлива. При долгой, монотонной, езде электроника отключает два цилиндра расположенных на противоположных углах 6-ти цилиндрового блока, а если скорость небольшая, то отключается еще один и мотор V6 превращается в рядную тройку. В целом же 273 сильному моторчику есть что показать и порой, кажется, что драйва здесь в избытке, особенно если перевести коробку в режим « Спорт».

На Акуру установлен проверенный временем хондовский, 6-ти ступенчатый, автомат SportShift . Трансмиссия очень плавно перебирает передачи и настроена, в большей, степени на экономию топлива. Но стоит сменить «Драйв» на «Спорт», как реакции на газ моментально обостряются.  Автомат честно раскручивает мотор до отсечки, прекрасно понимая, что тебе сейчас не нужна экономия, а нужен разгон, а если взяться за подруливые гашетки, то управление автомобилем и вовсе превратиться в незаурядный гоночный квест.  При этом, что немаловажно, для премиального кроссовера сохраняться акустический комфорт. Двигатель не елозит по ушам, арки заизолированы безупречно – посторонние шумы не тревожат пассажиров даже под высокой нагрузкой, или плохим дорожным покрытием.

 По паспорту RDX потребляет 14 литров по городу и 7,6 на трассе. Скажем прямо, производитель не слукавил и заявил «реальный» расход. Во время теста минимальный показатель в городе был зафиксирован на отметке в 13,5 литров, а за городом 8,1 л.

Подвеска, также, претерпела некоторые изменения. И если спереди, как и раньше MacPherson, то задняя часть, теперь — независимая на двойных поперечных рычагах. На практике, такая схема показала себя неоднозначно. Технически такой тандем, вне зависимости от настроек должен пагубно влиять на управляемость, но компенсировать плавностью хода. Но, не тут то было. RDX уверенно рулиться, баранка не тяжела, не остра, усилия в меру, обратная связь четкая. И все ничего, если бы не конструктив подвески. Автомобиль охотно крениться в поворотах и срывает траекторию под занос задней оси.  Если вы захотите в повороте поддать газку, нужно помнить о зажатой задней части подвески и высоком центре тяжести, и что баланс шасси здесь смещен в сторону комфорта, а не управляемости.

Отметим и систему интеллектуального полного привода.  Порадовал то факт, что японцы не решились отказаться от полноприводной версии и поставлять на наш рынок моноприводные кроссоверы. Да, в глухой лес или непролазные болота на RDX не поедешь, но учитывая локальную спецификацию, надежнее будет перестраховаться.

По умолчанию автомобиль переднеприводный, принудительно подключить полный привод или заблокировать муфту водитель не может. За все отвечает электроника и нужно отдать ей должное, делает она это своевременно и к месту. Если нужно подняться на небольшой пригорок или стартовать с места на рыхлой почве, то  25 % крутящего момента перейдет на заднюю ось. Если этого окажется не достаточно, то момент поделиться пополам (50/50) между двумя осями.

Имхо

В случае с RDX хотелось бы иметь возможность выбора. Думаю, что многие бы согласились разменять мотор V6 на менее мощный агрегат (допустим атмосферный 2,4 от СРВ) и взамен получить большой дисплей и управление климатом для задних пассажиров. Машина к этому располагает. Acura RDX в первую очередь городской кроссовер, а не кольцевик. К тому же 13,5 литров по городу не добавляют плюсов в копилку более мощного агрегата, который, по многим параметрам, избыточен для легковесного RDX. В остальном же: качество отделочных материалов, подгонка деталей, ходовых и технических показателей — японский кроссовер даст фору многим конкурентам своего класса.

 

{gallery}rdxacura{/gallery}