Honda Crosstour — второй подход для «мускулистого» американца

Пренебрегая народной мудростью, японский автопроизводитель выпускает на рынок пожалуй, самый неоднозначный (кроме CR-Z) и в то же время недооцененный  автомобиль в линейке — Honda Crosstour

Дважды в одну реку не войти… Пренебрегая народной мудростью, японский автопроизводитель выпускает на рынок, пожалуй, самый неоднозначный (кроме CR-Z) и в то же время недооцененный  автомобиль в линейке — Honda Crosstour.

История помнит много примеров, когда второе пришествие являлось успешнее первого, но станет ли удачным и, что немаловажно ликвидным появление на отечественном рынке второй генерации Crosstour покажет время, но уже сейчас можно с уверенностью заявить, что японцы провели «добротную» работу над ошибками.

Стоимость тестового Honda Crosstour с бензиновым мотором ( 3,5 V6) и шестиступенчатой акпп в комплектации Executive – 444 000 гривен

Экстерьер, внешний вид

Главная претензия к внешности предыдущего кросстура формулировалась парой слов — безликость и несуразность. Автомобиль выделялся в потоке только своими габаритами, в нем не было изюминки. Но вот появился пластиковый обвес, увеличили передние фары, обули в большие катки и заиграло — зацепило.

Большая удача, для художников заключается в том, что они смогли донести до потенциальных покупателей идею, что кросстур не рядовая, городская машинка – он прекрасно себя чувствует и на бездорожье. Пускай, большая половина проданных кросстуров, никогда и не увидит этого мифического бездорожья (напомним, что кросстур продукт для американского рынка) но, уже визуально стает понятно, что если такая необходимость появиться, он сдюжит.

Пластиковый обвес не только освежил автомобиль, но и добавил практичности и долговечности лакокрасочному покрытию кросстура. Все же потертости и сколы от камешков, на нем смотрятся менее вызывающее.

Интерьер

 Пластиковые вставки, имитирующие древесину, не раздражают, но и особого тактильного удовольствия не приносят. А вот кожаное исполнение салона и руля на высоте. Рулевое колесо удобно ложиться в руку, а плотное сечение позволяет рукам не скользит и в то же время не потеть.

Хондовци не стали пренебрегать принципами унификации, посему внутреннее убранство кросстура исполнено в стиле последних обновлений линейки. Руль перекочевал от CRV, мультимедиа знакома по Accord.  Все сделано для того, что бы приверженце марки перемещаясь по автомобильной иерархии японцев, максимально быстро и без лишнего дискомфорта смогли устроиться  за рулем, и не тратили, кучу времени на изучение новых клавиш и опций. Все предельно просто и понятно.  

Хотя с учетом локализации, исчезли привычные глазу детали интерьера. Так, например, не найти в кросструе кнопку Екон. Автомобиль сам определяет момент когда, включить систему економного потребления топлива. Во время спокойной, монотонной езды на приборной панели загорается значок есо, который и сигнализирует, что система начала работать.  Удобно, если учесть, что средний показатель потребления топлива ровняется 11-ти литрам.

В остальном же кросстур сохранил преемственность в деталях и выделяется только своими габаритами.

К услугам задних пассажиров двухуровневый подогрев сидений и подлокотник. С учетом стоимости можно было ожидать и управление климатом для задних пассажиров, но хондовци ограничились лишь воздуховодами.

С размещением пассажиров  проблем не возникает. Передний ряд кресел имеет електрорегулировки во всех плоскостях, а западная идеологий конструктива сидений, отличается мягкостью и комфортом. К тому же у передних пассажиров есть большой, широкий подлокотник, расположенный на нейтральной высоте — очень удобно.

На заднем ряду сидится вольготно.  За счет своей длинобазности кросстур предлагает поистине шикарные условия для задних пассажиров. Диван с широкой подушкой и мягкой спинкой, отформован под двух пассажиров, хотя при надобности на заднем ряду можно разместить и троих седоков и они не будут стеснять друг друга. Не будет жать и в ногах. Порой, сидя на заднем диване, появляется желание ехать сидя нога на ногу и в этом, японец вас не ограничивает.

Поистине, кросстур мог бы занять свое место в корпоративных автопарках и перевозить разного рода «вельмож», но как то не сложилось. Почему?!

При сложенных спинках, объём багажника увеличивается до 757 литров. Не самый выдающийся результат, если учесть, что широко выступающие арки задних колес сьедают  часть полезного пространства и сужают проем для проникновения в салон.

Объём багажника под стать автомобилю. Хотя визуальные ощущение обманчивы. В кросстуре используется лифтбековский принцип открывания багажника,  поэтому объём полезного пространства, по линии остекления, составляет всего 457 литров . Не мало, но ожидаешь большего.  Зато функциональности багажного отделения можно только позавидовать. Под фальшполом имеется 3 ниши для разной мелочевки и докатка с инструментами. Плюсуем, так же малую погрузочную высоту и отсутствие бортика, что, безусловно, облегчит жизнь в повседневной эксплуатации.

К минусам отнесем тяжелую крышку и слабые гидроопоры, которые начинаю самостоятельно поднимать крышку только на 2/3 хода.

Как едет

В Украине доступно два мотора объёмом 2,4 и 3,5 л., которые работают в паре с 5-ти и 6-ти ступенчатым автоматом соответственно.  И если к топовому тандему претензий нет, то пятиступке не очень уютно на шоссе. Коробка удерживает повышенную передачу, что бы сохранять динамику, и как следствие повышений расход топлива.

Кросстур принадлежит к западной автомобильной культуре, которая никогда не стремилась к европейским идеалам управляемости и экономичности. Выше всего американцы ценили мощь и комфорт. В итоге рестайлинговый японец не стал изменять себе и, приехав к нам во второй раз не растерял те качества, за которые его успели полюбить  отечественные автомобилисты, но к сожалению, и похвалиться исправленными огрехами натурализованный американец не может.

Пожалуй, самое приятно впечатление от автомобиля оставляет силовая установка. V-образная шестерка, объёмом 3,5 литра, мощностью в 278 «лошадей» и крутящим моментом в 342 НМ. раскрывает подлинный характер кросстура. С таким мотором не страшны обгоны на трассе. Достаточно убедиться, что нет встречной машины и слегка продавить педаль акселератора, как кроссстур задорно фыркает и устремляется вперед. Порой, кажется, что здесь настолько велик запас тяги, что автомобиль ускоряется просто усилием воли. 

Немаловажная деталь и экономичность. По городу автомобиль потреблять, в среднем 15 литров, а на трассе этот показатель может варьироваться от 8 до 11 л. в зависимости от манеры езды. При монотонном движений мотор отключает часть цилиндров, и потребление топлива снижается, что и позволяет кросстуру укладываться в такие показатели.

Модернизированная подвеска кросстура не способствует активной езде. Автомобиль охотно заныривает в крены, а баланс шасси смещён в сторону комфорта. В итоге энергоемкая подвеска, просто таки перемалывает остатки асфальта на наших дорогах, но уверенность в прохождении поворотов несколько снижается.

Японец  далек от европейских идеалов управляемости. За счет высокого центра тяжести и вальяжной подвески автомобиль легко срывается на дуге и грешит глубокими кренами. Возможно, для любителей в ходить в поворот с огоньком это будет находкой, но как по мне ездить на пяти-метровом, тяжелом кросстуре боком, не очень здоровая тема.  Тем более что хондовци и не пропагандируют такую езду. Кросстур позиционируется, как семейная машина с мягкой, комфортно подвеской.  И здесь все в порядке, даже на наших щербатых дорогах, автомобиль чувствует себя уверенно, аккуратно отрабатывая профиль полотна с минимальными пробоями и колебаниями.

Вальяжную подвеску дополняет неуверенная рулежка. Кросстур не отличается острыми реакциями на поворот руля, а обратная связь не блещет четкостью. И с усилием есть проблемы — оно наблюдается и в нулевой зоне, и при поворотах руля на разные углы, но его степень не зависит от условий движения. Все в этом автомобиле склонено к розмеренному передвижению.

Добротная шумоизоляция, так же работает на семейный имидж японца. Внутри тихо и спокойно. В аккорде мы встречали продвинутую систему активного шумоподавления, которая сканировала шум и через динамики генерировала противоположный по фазе сигнал. Эта же система перекочевала и в кросстур.

У Кросстура слишком длинный передний свес, а задняя ось подключается электрогидравлической муфтой с ощутимым запаздыванием, что нивелирует наличие  дорожного просвета в 20 см. С другой стороны, японец и не воспринимается, как автомобиль, которым можно месить грязь болот и форсировать реки.

Имхо

Безусловно, у второго поколения кросстура есть все шансы закрепиться на лидирующих позициях своего класса. Автомобиль прибавил в качестве: стал симпатичнее, комфортнее, мощнее и в то же время экономичнее. Японец получил продвинутую систему полного привода и подрос на 20 см, а это в последнее время большая роскошь и не каждый SUV может похвастаться  таким клиренсом. 

Плюс к этому японец удачно спозиционирован на рынке, как по классу, так и по цене. А если учесть, что в одинаковых комплектациях аккорд и кросстур разделяют разница в  5000 грн.  то у второго есть все шансы стать ликвидным проектом для хонды в 2014 году.

{gallery}crosstur{/gallery}

Автор: Андрей Коваль

Фото: AboutCar Ua